marco brescia

DA IVG articolo di Giulia Magnaldi

Liguria. Giovedi’ 22 settembre alle h 15.45 presso il CAP di Genova, in Via Albertazzi n. 3, si terrà un dibattito su uno dei temi fondamentali della nostra società civile, dal titolo “Libertà e coercizione. Quali limiti e quali controlli per uno stato di diritto?”. L’incontro sarà introdotto e moderato da Maria Gabriella Branca, Responsabile nazionale Giustizia e Legalità Sinistra Italiana.

Sarà presente in collegamento da Roma la candidata al Senato per l’Alleanza Verdi Sinistra, Ilaria Cucchi e si svolgerà con gli interventi di Doriano Saracino, Ricercatore Centre Max Weber di Lione, esperto di carceri, Emilio Robotti, Avvocato specializzato nella materia del Diritto Internazionale e dei Diritti Umani, Stefano Petrella per l’Associazione “Nessuno tocchi Caino” con la presenza delle candidate e i candidati della lista Alleanza Verdi Sinistra.

“Il concetto di libertà della persona -dichiara Gabriella Branca- deve valere anche per la persona detenuta e per la persona che viene temporaneamente affidata alle istituzioni, per un fermo o una perquisizione: la persona deve essere posta nelle condizioni di esercitare tutti i diritti, nei limiti di compatibilità con le esigenze di ordine e sicurezza strettamente intesa.”

“L’ultimo episodio su cui sta indagando la Procura di Roma, relativamente al disabile “caduto” dalla finestra nel corso di una perquisizione mai autorizzata (gli agenti non avevano mandato, Hasib Omerovic non aveva pendenze né carichi penali, non era stato denunciato né era nei guai con la legge) ci pone di ancora una volta di fronte alla domanda essenziale che abbiamo indicato come titolo al nostro dibattito. Quale deve essere il concreto e delicato bilanciamento tra la libertà della persona e la sua limitazione? E ciò in relazione ai tre luoghi in cui si esercita il potere coercitivo dello Stato: il carcere, le strutture di cura delle malattie mentali e i centri di permanenza per il rimpatrio dei migranti”, ha proseguito.

Troppo spesso tendiamo a dimenticare che in Italia, in questo momento sono ristrette in carcere quasi 55.000,00 con un sovraffollamento che risulta tra i più alti d’Europa e, come noto, l’Italia continua ad essere ripetutamente condannata per il trattamento disumano che subiscono le persone ristrette in carcere.

“Come sottolineato nel recente rapporto dell’Associazione Antigone “La Calda estate delle carceri” – osserva Simona Cosso, candidata come capolista al Senato per l’Alleanza Verdi Sinistra – nel corso di questi ultimi mesi, la situazione all’interno delle 197 carceri italiane è stata terribile: un caldo insopportabile che aggravava il tema del sovraffollamento e la mancanza di spazio vitale, acqua razionata, pochi ventilatori a batteria, nessun frigorifero in cella; abbiamo dovuto anche verificare un tragico aumento del tasso di suicidi, che ha colpito persino persone giovanissime.”

Proprio oggi un articolo di Alberto Leiss su Il Manifesto rende noto un appello lanciato dai detenuti di Rebibbia in cui si afferma: “Chiediamo a chi ancora crede che sia scandaloso avere celle con sei persone, a chi ancora crede che una condanna giudiziaria non debba cancellare la dignità, a chi pensa che il carcere sia ormai diventato un deposito per gli ultimi della scala sociale, per chi prova orrore alla parola punizione invece di quella, costituzionale di reinserimento a chi pensa che un’istituzione debba rispettare le scelte di genere di ogni singola persona, a tutti questi chiediamo di fare di tutto per portare Ilaria Cucchi nelle istituzioni”.

“Per la nostra Alleanza Verdi Sinistra, questo è un impegno essenziale e l’iniziativa dell’incontro organizzato a Genova con Ilaria Cucchi e le Associazioni del territorio ha proprio la finalità di accendere un faro su un tema ignorato da tutti”, hanno concluso.

DA “TRUCIOLI” 8 settembre 2022 www.trucioli.it

Dal 2008 non si onora l’accordo contrattuale tra 4 firmatari per Museo Storico della Piaggio, Centro per la Ricerca. La favola ‘Collegio di Vigilanza’.

“Piaggio Aerospace”, dal passato  finalese che non si deve dimenticare, al futuro con la necessaria produzione di aerei ecosostenibili.

di Gabriello Castellazzi

“Piaggio Aerospace”, oggi operativa nelle sede di Villanova di Albenga, non può dimenticare le solide radici in campo aeronautico, rafforzate nel tempo in Finale Ligure a partire dagli inizi del secolo scorso e universalmente riconosciute . Tra gli aerei più noti e popolari non si può dimenticare il famoso P136, monoplano con ala alta, a gabbiano, che rappresentò la caratteristica dei bimotori “Piaggio” fino all’attuale notissimo P180 Avanti.

Tra i primi progettisti del P136 ricordiamo l’ing. Alberto Faraboschi (molto noto a Finale Ligure) che, assunto dalla Società Piaggio nel 1931, svolse attività fino al 1975 collaborando con Corradino D’Ascanio, famoso nel mondo per aver realizzato intorno al 1930 il primo elicottero che gli procurò riconoscimenti internazionali.

Purtroppo di questo passato finalese rimangono solo gli edifici in stato di grave degrado mentre gli accordi contrattuali ( il 5/6/2008) non sono ancora stati onorati a distanza di molti anni dal trasferimento dell’azienda nell’albenganese. Al punto G (pag.21) dell’ “Accordo di programma” stipulato tra Regione Liguria, Comune di Finale Ligure, Presidente della Provincia di Savona e Piaggio Aeroindustries è inserito l’impegno di “ mettere a disposizione i materiali (disegni, modelli, documenti) e collaborare con il Comune di Finale Ligure per la formazione del “Museo Storico della Piaggio” nell’ambito delle aree oggetto di PUO (Piano Urbanistico Operativo) e/o, comunque, nel territorio del Comune di Finale Ligure, in coordinamento con la previsione di spazi espositivi nello stabilimento di Villanova d’Albenga”.

A pag. 22 dell’Accordo si legge ancora “la Regione di impegna a partecipare al cofinanziamento di progetti di innovazione tecnologica attuati nel settore della progettazione e produzione aeronautica”[…] “a tal fine sarà attivato il Centro per la Ricerca e l’Innovazione (con il coinvolgimento dell’Università e degli altri Centri di Ricerca) che avrà sede nel Comune di Finale Ligure”.

Nella conclusione viene infine precisato che al corretto adempimento di questi obblighi provvederà un “Collegio di Vigilanza” composto da rappresentanti di tutti i soggetti firmatari per la tempestiva e corretta attuazione dell’Accordo  (pag, 30). La tradizione storica e l’esperienza in campo aereonautico della Piaggio è di valore indiscusso e su queste basi si potranno impostare progetti che guardano al futuro. Per questo prendiamo oggi in seria considerazione i programmi  che guardano ad un futuro ecosostenibile:

Antonio Sollo “ Chief Technological Officer” della “Piaggio Aerospace” ha recentemente dichiarato che l’azienda sta progettando un aereo a “zero emissioni inquinanti” (in grado di debuttare entro il 2030 sul mercato internazionale) utilizzando tecnologie che associano “fuel cell” e idrogeno liquido. La notizia riportata anche sulla rivista “Flight Global” precisa che nel nuovo aereo le celle a combustibile e i relativi serbatoi per l’idrogeno, saranno incorporati in modo nuovo ed equilibrato nelle strutture portanti dell’aereo.

La “Piaggio” nella definizione del nuovo piano tecnologico guarda alle opportunità di finanziamento offerte dal programa europeo “Clean Aviation”, oltre che al PNRR (Piano Nazionale  di Ripresa e Resilienza), perchè l’ Italia ha previsto investimenti proprio nel settore dell’idrogeno,  con finanziamenti per lo sviluppo sostenibile fino a 3,2 miliardi di Euro, finalizzati  ad accelerare il processo di transizione dai combustibili fossili alle fonti di energia pulita.

Anche le società “Airbus” e “Boeing” stanno lavorando alla realizzazione di prototipi con “turbine a gas modificati” (idrogeno liquido come combustibile) con l’ intento di mettere in commercio, entro  dieci anni, aerei ecologici capaci di trasportare fino a 200 passeggeri (autonomia di 2000 miglia) in grado di operare a livello intercontinentale.

E’ naturale che la “Piaggio Aerospace”  si inserisca in queste nuove produzioni dato che l’intera “Unione Europea” sostiene i progetti e considerato che la stessa Presidente Ursula von der Leyen ha recentemente dichiarato: “l’Europa deve guidare il cambiamento, è la nostra ultima occasione per fermare la crisi climatica” e “la lotta ai cambiamenti climatici richiederà un impegno a investire in soluzioni per la decarbonizzazione del trasporto aereo”.

Già negli “Accordi di Parigi” del 2015 per la riduzione dei gas serra era scritto: “Bisogna concordare un approccio efficace di misure globali per l’aviazione internazionale, rendendo sostenibile tutto il settore”. Oggi l’impatto ambientale del trasporto aereo (come emissioni di CO2) è aumentato del 5,2% nel solo anno 2019 ed è necessario trovare un equilibrio tra la crescente domanda di viaggi aerei e la crisi climatica.

Secondo l’ “EEA” (European EnvironmenteAgency) la riduzione dei danni derivanti dal traffico aereo  sarà il risultato di “politiche attente all’implementazione tecnologica”, quindi la nuova  “Piaggio Aerospace” ha la concreta possibilità di inserirsi in una logica di progresso, facendo affidamento su quelle solide esperienze tecniche che hanno radici nell’indimenticabile passato, e guardando al suo futuro in una  prospettiva di produzioni ad alta tecnologia nell’ambito del trasporto aereo civile.

Gabriello Castellazzi – Europa Verde – Verdi del Finalese

Tra gli anni 80 e il 2000 il sociologo Niklas Luhmann elaborò una teoria entrata nella storia della sociologia riguardante il rapporto tra un sistema e l’ambiente con il quale si relaziona. La relazione di un sistema con il suo ambiente implica un continuo scambio e un interminabile adattamento reciproco per rispondere agli inevitabili cambiamenti che entrambi subiscono nel tempo.

Quando un  sistema entra in crisi e non riesce a relazionarsi e ad adattarsi ai cambiamenti dell’ambiente nel quale vive, tende a chiudersi in se stesso ed a diventare autoreferenziale, cioè a interrompere i rapporti con l’ambiente circostante.

Questa condizione blocca i processi di crescita e rigenerazione del sistema e alla lunga può portarlo alla dissoluzione.

Ho trovato questa teoria molto suggestiva se applicata alle nazioni, che essendo composte di molte parti in relazione fra loro sono certamente considerabili dei sistemi costretti a relazionarsi con l’ambiente internazionale. Nel caso degli stati europei, poi, l’ambiente è certamente l’Unione Europea.

Possiamo pensare quindi che quando uno stato, per vari motivi, entra in crisi e non riesce a adattarsi  agli ineluttabili cambiamenti dell’ambiente internazionale in cui vive, tenda ad una autoreferenzialità che in questo caso si chiama sovranismo e che provoca l’incapacità del paese di crescere e rigenerarsi portandolo alla dissoluzione. 

Il sovranismo, dunque, può essere interpretato come una risposta naturale ma autodistruttiva all’incapacità di un paese di rispondere  all’ ineluttabile cambiamento dello scenario internazionale.

“Europa Verde” del Savonese condivide le considerazioni di Ferruccio Sansa e Selena Cambia espresse nei giorni scorsi al termine della riunione della “Terza Commissione – Attività Produttive” convocata in Regione, alla presenza di Sindaci e Associazioni di categoria, sul progetto relativo al completamento del raddopio ferroviario Genova-Ventimiglia.

I due consiglieri della “Lista Sansa” hanno stigmatizzato l’assenza del Commissario di Governo Vincenzo Macello alla discussione su questa importante opera infrastrutturale e chiesto le sue dimissioni in quanto non ha mai ascoltato gli operatori agricoli del territorio, non ha fatto sapere se esista uno studio indipendente sul calcolo dei costi dell’opera, né organizzato alcun “dibattito pubblico” obbligatorio per legge.

Il progetto in esame, di grande impatto ambientale, farebbe sparire circa il 10% della superficie agricola della piana di Albenga e chiudere 50 imprese con perdita di un centinaio di posti di lavoro.

Le Associazioni di categoria (agricoltori e floricoltori), presenti nella riunione, hanno fatto emergere la mancanza di valutazioni circa gli ingenti danni al comparto in un momento storico con scenari di guerra che dovrebbero far invece adottare politiche di incremento della produzione agricola.

Nella tratta Albenga-Loano esiste già un doppio binario (circa il 50% dell’opera totale tra Finale e Andora) e si potrebbe intervenire solo dove manca il secondo binario, risparmiando tempo e soldi. Non si capisce perché non si discuta su un progetto alternativo, considerando che il progetto attuale è di 30 anni fa.

Si dovrebbe prendere in seria considerazione l’esperienza francese: sulla “Costa Azzurra” la ferrovia storica (che da Ventimiglia raggiunge Nizza e prosegue anche oltre facendo transitare pure il TGV) ha visto realizzato da molto tempo il secondo binario, con l’eliminazione dei passaggi a livello (costruendo i necessari sovrappassi e sottopassi) garantendo un servizio ottimale per tutte le attività turistiche delle comunità costiere.

Invece per la “Riviera Ligure” si progetta un disastroso allontanamento delle stazioni dai Comuni affacciati sul mare.

Inoltre l’attraversamento della piana di Albenga (con distruzione di vaste aree agricole) e il traforo delle montagne fino a Finale Ligure, causerebbero danni incalcolabili al territorio, disagi per turisti, lavoratori e studenti e, paradossalmente, fornirebbero un incentivo all’uso dell’auto per raggiungere le stazioni lontane dalla costa, quando si dovrebbe invece ridurre il traffico che attualmente soffoca la Riviera.

Considerando che il Commissario Vincenzo Macello lo scorso anno dichiarò: – “sarà di particolare importanza il dialogo con i territori grazie a tavoli di confronto e condivisione attivati sulle scelte progettuali, prestando attenzione alla sostenibilità ambientale, all’adeguamento della viabilità esistente con tracciati alternativi e modifiche di alcune viabilità nei comuni di Albenga, Pietra Ligure, Borghetto S. S. e Andora” – ci si chiede quando verranno effettivamente coinvolti, a norma di legge, tutti i soggetti sociali interessati all’importante opera pubblica.

Secondo le attuali disposizioni legislative relative al “Pubblico dibattito”, ci deve essere una reale condivisione democratica per evitare “contenziosi futuri”.

Ripetiamo che i regolamenti indicano le modalità di svolgimento del “dibattito” su grandi opere infrastrutturali con forte impatto sull’ambiente e sull’assetto del territorio.

Enrico Giovannini, attuale “Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile”, ha dichiarato che “il confronto pubblico riveste un ruolo cruciale nel promuovere il coinvolgimento dei territori, rendendo operativo un indispensabile strumento di partecipazione democratica e che l’utilizzo del “Dibattito pubblico” agevolerà l’attuazione del PNRR, facendo in modo che le opere sulle quali siamo chiamati a costruire lo sviluppo futuro del Paese siano anche il frutto di una più ampia condivisione con cittadini e imprese”. Parole corrette, conseguenti ai Decreti 30/12/2020 e 7/5/2021 n° 204 per la “Mobilità sostenibile” dove sono precisate le linee guida sui procedimenti abbreviati e dove è obbligatorio il “Dibattito pubblico”. Provvedimenti perfezionati nella Legge 29/7/2021 n° 108 che ha indicato “la governance del PNRR con le misure di rafforzamento delle strutture amministrative e di accelerazione-snellimento delle procedure”, con un percorso di “Dibattito pubblico” (durata massima di 45 giorni).

Su quanto sta accadendo, quale è la reale opinione dei cittadini? Sono stati presi in considerazione tutti i pareri tecnici che stanno emergendo in questi giorni da più parti? Si spera forse di poter bypassare le regole costituzionali (art.9) di tutela dell’ambiente e del paesaggio?

Precisiamo ancora come il “Dibattito pubblico” segua procedure che coinvolgono i soggetti detentori di interessi inerenti l’opera da realizzarsi, introdotte in conformità alla normativa europea sulla trasparenza degli atti amministrativi : “per migliorare la qualità e l’efficacia delle decisioni pubbliche mediante la più ampia partecipazione dei cittadini e delle Amministrazioni locali interessate alla realizzazione di opere con un significativo impatto ambientale”. Il suo iter viene “attivato nella fase iniziale della progettazione in relazione alla fattibilità, quando il proponente è ancora nelle condizioni di poter scegliere se realizzare l’opera e, eventualmente, quali modifiche chiedere di apportare al progetto originale” e non nella fase finale come si prospetta per il raddoppio del tratto Andora-Finale L.

La stessa Regione Liguria con la propria legge ( 16 febbraio 2016 ) indica le “Misure per il

rafforzamento delle fasi di progettazione e finanziamento di opere pubbliche di particolare rilievo” e all’ art. 18 precisa che “al fine di individuare le soluzioni ottimali, di assicurare maggior certezza dei tempi di realizzazione nonché di promuovere l’accettazione sociale da parte delle collettività locali interessate, la Regione definisce le procedure per una esaustiva forma di “dibattito pubblico” sulla base di un adeguato livello di progettazione”.

Questa procedura obbligatoria, vincolante per la stessa Regione, non è stata attivata nel savonese, pur essendo ben note le problematiche relative all’opera e per queste ragioni “Europa Verde” condivide la presa di posizione della “Lista Sansa”.

In Liguria si può completare il raddoppio della ferrovia senza danneggiare il delicato equilibrio costiero ed è compito dei tecnici, ascoltati tutti i soggetti interessati alla grande opera, trovare soluzioni compatibili con la “transizione ecologica”, base di un nuovo modello di sviluppo ecosostenibile.

Europa Verde – Verdi del savonese

ivg.it

Nicola Seppone

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Aprile 2022 –Liguria.

“Nei giorni scorsi, in una dichiarazione di ‘Confitarma’ (Confederazione Italiana Armatori), si legge come l’organizzazione stia predisponendo un documento con proposte per uno sviluppo del ‘cold ironing’ (alimentazione con corrente elettrica da terra delle navi ormeggiate) il più possibile aderente alle esigenze dell’armamento, ma elencando contemporaneamente una serie di gravi criticità. Ricapitolando i termini del problema:. Il PNRR avrebbe già stanziato 700 milioni di euro per l’elettrificazione dei più importanti porti taliani, ma Genova e Savona sarebbero escluse perchè 20 milioni finalizzati a questo scopo (banchine, terminal traghetti e terminal crocere) con 7 accosti per Genova e 10 milioni per Savona con 2 accosti crocere, erano già stati autorizzati dalla Conferenza dei Servizi nel 2020. ‘Confitarma’ sostiene comunque che se le somme vienissero divise per tutti gli scali portuali, la cifra a disposizione delle singole città non sarebbe sufficiente e ritiene doveroso un coinvolgimento a livello centrale di tutti gli “stakeholders” (portatori di interesse) per decidere dove e quanto investire, denunciando inoltre ‘confusioni operative’”. Lo scrivono, in una nota, Loredana Gallo e Roberto Delfino di Europa Verde – Verdi della provincia di Savona.

“Dopo questa presa di posizione – spiegano – non si sa quali potranno essere gli sviluppi futuri, ma un dato è certo: non sono ammissibili ulteriori ritardi.
 Per una politica di de-carbonizzazione dei sistemi infrastrutturali, nel rispetto degli ‘Accordi di Parigi’, è necessaria e urgente l’elettrificazione dei porti liguri. Gli studi effettuati fino ad ora hanno fornito risultati drammatici: le navi ormeggiate emettono ogni giorno inquinanti dieci volte superiori a quelli dei veicoli circolanti in città.
 La situazione grave riscontrata in Genova è stata evidenziata anche a Savona con lo studio pubblicato da ‘Italia Nostra’, nel quale sono dimostrati i danni per la salute dei cittadini che risiedono in area portuale”.

“L’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale – proseguono i Verdi savonesi – in passato aveva già chiesto 35 milioni di Euro per l’elettrificazione del porto di Genova con la realizzazione di un grande sistema fotovoltaico. La somma rientrava nella dotazione complessiva dei finanziamenti denominati “Green Ports” che il ‘Ministero per la Transizione Ecologica’ aveva messo in campo con l’obiettivo di incentivare l’uso delle energie rinnovabili negli ‘hub portuali’. 
L’elettrificazione delle banchine commerciali (passeggeri e merci), nei bacini di Genova e Savona- Vado, dovrebbe in futuro migliorare la qualità dell’aria e ridurre l’inquinamento acustico, mentre vasti impianti fotovoltaici sulle strutture portuali (magazzini e hangar) potrebbero far raggiungere l’autosufficienza energetica”.

“Ulteriori ritardi non si possono imputare a difficoltà di progettazione in quanto aziende internazionali già da tempo propongono sistemi di elettrificazione collaudati nei porti del Nord- Europa e degli Stati Uniti.
Nello scalo di Rotterdam, oltre ai sistemi citati per le banchine di attracco, lo spostamento dei carichi pesanti sui moli viene addirittura effettuato da nuovi trattori a “impatto zero” con motori a idrogeno.
L’uso dell’ “idrogeno verde” come combustibile diventa ormai necessario in quanto, secondo
l’ “Organizzazione marittima internazionale delle Nazioni Unite”, le navi sono responsabili del 3% delle emissioni globali di CO2”, aggiungono Gallo e Delfino.

“Il Giappone ha già varato la ‘Suiso Frontier’ (attualmente in viaggio verso l’Australia), una nave capace di trasportare 1250 mc. di idrogeno liquido (un carburante ecologico perfetto perchè produce solo vapore d’acqua). In Norvegia nel 2023 entrerà in navigazione la prima nave passeggeri completamente alimentata con lo stesso combustibile (l’energia di prossima generazione che diventerà di uso comune quanto oggi il petrolio). In definitiva è realistico puntare su nuovi investimenti in una industria eco-sostenibile che guardi seriamente al futuro. La ‘transizione ecologica’ richiede scelte coraggiose e se gli investimenti nei porti del nord Europa non hanno trovato ostacoli insuperabili, anche l’Italia e ‘Confitarma’ possono e devono ottenere gli stessi risultati”, conclu

Ciao

Se hai un’età compresa tra i 18 ed i 25 anni sappi che, per la politica, non conti un cazzo.

Di te, delle tue necessità, del tuo futuro non importa un accidente a nessuno.  Se c’è da fregare qualcuno tu sei la prima scelta.

Di chi è la colpa? Tua!

Hai la cultura, hai competenze, hai informazioni, sei social, sei cool, ma ti comporti come un fesso.

Non hai capito una cosa molto semplice: nessuno farà i tuoi interessi nelle scelte elettorali, probabilmente nemmeno i tuoi genitori.

Solo tu puoi cercare di garantirti un domani sereno perché, quando vivrai il tuo attuale futuro, quasi tutti coloro che adesso comandano saranno morti o quasi.

Ti immagini quanto gliene può importare?

L’importante, per loro, è star bene adesso, “dare un calcio alla lattina” e lasciarti i problemi da risolvere.

Chi ha più esperienza di te ha capito una cosa molto semplice che però a te non è ancora entrata in testa: se non ti occupi anche tu delle cose, se ne occuperà qualcun altro per te e puoi star sicuro che non lo farà nei tuoi interessi.

Tu dici – la politica è una schifezza, sono tutti uguali, intanto non cambia niente -.

Questo è il pensiero che ti frega.

Ricorda una cosa: anche se tu non ti occupi della politica la politica si occupa di te, ogni giorno.

Tu dici: -Io non vado a votare non mi interessa.-

Bravo, bel ragionamento !

Secondo te le cose fino ad ora sono andate bene? Sei contento di come siamo messi? 

Sai che l’ultimo governo eletto governava con 12 milioni di voti su 46  di potenziali elettori? 

Sai che se consideriamo la totalità degli abitanti, il governo è stato legittimato con il voto di un italiano su cinque?

Per chi votare decidi tu. Ma non farti convincere da chi dice che intanto le cose non possono cambiare perché a volte è in malafede ma più spesso non capisce che così quello fregato è lui

Prova ad informarti e vedrai che i partiti non sono tutti uguali, ci sono differenze enormi sull’idea di futuro e di società, e conta molto chi vince.

Conta per tutti e soprattutto per te, stai sicuro!

In occasione del cinquantatreesimo suicidio avvenuto, da gennaio, tra le mura delle carceri italiane Il Riformista pubblica un articolo di Tiziana Maiolo che ricorda una frase che, Gabriele Cagliari, presidente dell’ENI, pronunciò prima di suicidarsi in carcere. Questa frase voleva rappresentare la inumana situazione carceraria italiana e soprattutto il totale disinteresse di tutto il circo mediatico e della politica nei confronti di questo abominevole crimine perpetrato da decenni dallo Stato italiano in violazione a tutti i trattati internazionali e per la quale è stato più volte sanzionato. Cagliari descrisse la condizione dei detenuti in questo modo: “Siamo cani nel canile”. Ebbene io credo che questa frase fosse sbagliata. I detenuti italiani sono in una condizione peggiore dei cani nel canile perché, mentre giustamente il sentimento comune nei confronti degli animali abbandonati é di piena solidarietà essendo visti come creature innocenti ingiustamente rinchiuse, gli esseri umani, che marciscono nelle patrie galere in condizioni praticamente medievali, non sono oggetto di nessun sentimento di empatia da parte della maggior parte delle persone. Continua infatti a prevalere nella stragrande maggioranza degli italiani l’idea che il carcere abbia un prevalente scopo afflittivo, cioè debba far soffrire il reo alfine di vendicare la società dal crimine subito e indurre un effetto deterrente sui malintenzionati. Solo una minoranza è convinta di quanto dice la nostra costituzione che, figlia di una straordinaria corrente di pensiero della quale il nostro paese può menare vanto al confronto anche di civiltà molto avanzate e che inizia nel 700 con Cesare Beccaria, afferma che lo scopo della pena è quello di riabilitare il detenuto perché possa essere reinserito nella società. I vantaggi di questa visione sono molteplici e ampiamente dimostrati da molti decenni attraverso esperienze comuni a tutto il mondo più avanzato dove un carcere improntato ad uno scopo rieducativo riduce molto di più le recidive e permette di reinserire il cittadino nel tessuto sociale dove può vivere, lavorare e produrre una ricchezza per la società in grado di ripagare la parte materiale del danno causato dal suo reato. Ciononostante a causa del prevalere del desiderio vendicativo su quello riabilitativo nell’elettorato italiano, una parte dei partiti si astiene in modo assoluto dal pronunciarsi su una riforma penitenziaria assolutamente indispensabile per riportare il nostro paese nel novero di quelli civili ma che non incontra minimamente il sentire comune. Alcuni partiti addirittura cavalcano biecamente e cinicamente questa arretratezza degli Italiani facendone un triste e squallido cavallo di battaglia. La Lega in primis, e poi Fratelli d’Italia e i Cinque stelle sempre dalla parte della vendetta e di una visione delle carceri degna dell’antichità. La responsabilità del deficit culturale degli Italiani é equamente condivisa da una scuola ancora profondamente improntata dalla riforma Gentile del periodo fascista, dai mezzi di comunicazione che, sempre all’inseguimento della odience evitano come la peste di affrontare argomenti controversi ma anche e soprattutto da gran parte della politica italiana che ancora una volta dimostra il suo cinismo e il suo squallore primariamente umano prima che politico. Al momento oltre ai Verdi – Sinistra italiana e naturalmente +Europa che ne fa un argomento fondante, i partiti dello schieramento di centro sinistra hanno in vario modo affrontato l’argomento nei loro programmi elettorali. La destra invece continua a pensare di risolvere il problema semplicemente mediante una nuova edilizia carceraria che non è stata fatta negli ultimi 40 anni e non lo sarà nemmeno nei prossimi.
Tra le mille arretratezze culturali che caratterizzano la destra italiana questa è una delle più evidenti, anche perché sopravvive indenne ad oltre un secolo di progresso culturale ed a una innumerevole serie di evidenze talmente inoppugnabili da non meritare neanche un minuto di discussione. Basta infatti osservare com’è l’incidenza della criminalità e soprattutto delle recidive nei paesi più avanzati in questo campo e compararlo con la loro gestione del regime carcerario per fugare qualsiasi dubbio sull’ efficacia di una visione più moderna, più civile e soprattutto più umana di gestire le carceri che prevede la carcerazione come extrema ratio a fronte di un ampio ricorso a pene alternative al carcere ed a percorsi di rieducazione, riabilitazione e reinserimento nella società praticamente assenti in Italia.

Edoardo Rixi, deputato della Lega genovese, componente commissione Trasporti, responsabile dipartimento Infrastrutture, ha attaccato i “Verdi” sul “nucleare” dichiarando che “Calenda spinge per il ritorno all’energia nucleare, Bonelli e Fratoianni sono i primi oppositori”.

Per dovere di informazione è bene essere chiari: tutte le “centrali nucleari a fissione”, grandi o piccole, producono scorie radioattive, mentre le “centrali nucleari a fusione”, che sono ancora in fase di sperimentazione e non generano scorie radioattive sono auspicate dagli ambientalisti.

Con il referendum del 1987 l’Italia era stata tra i primi Paesi industriali avanzati ad uscire dal “nucleare a fissione” e la decisione degli Italiani, poi ribadita con un secondo referendum nel 2011, ha evitato gli enormi costi legati al contenimento-smaltimento di tutte le scorie radioattive. Sappiamo che le fonti energetiche dipendenti da questa tecnologia sono ormai in declino nello scenario mondiale. Dal 2000 nessun nuovo reattore è più entrato in funzione, mentre due sono ancora in costruzione a costi esorbitanti. 

Irriducibile sostenitore di questa industria, obsoleta e pericolosa, è l’attuale Ministro della Transizione Ecologica, Roberto Cingolani, che promuove gli Small Modular Reactors, cioè gli SMR. Trattasi di Impianti ancora sperimentali, costosissimi e da costruire in numero ingente, che generano comunque scorie radioattive da smaltire,  senza avere chiari i tempi e i luoghi.

Ci sono invece iniziative innovative in materia di produzione energetica in California: aziende private (tra cui una italiana) investono già in impianti solari fotovoltaici con megabatterie capaci di rilasciare, nelle ore serali e notturne, parte della sovrapproduzione di energia rinnovabile.

Oggi, a 35 anni dal terribile incidente di Chernobyl, a 10 anni dall’incidente di Fukushima, considerando i continui incidenti bellici che avvengono ora nelle vicinanze delle centrali nucleari dell’ Ucraina, dev’essere ben chiaro a tutti come non esistano le garanzie necessarie per l’eliminazione del rischio di incidenti che porterebbero inevitabili vaste contaminazioni radioattive. Sono anche ben noti i problemi legati alla contaminazione “ordinaria” in

seguito al rilascio di piccole dosi di radioattività da parte delle centrali nucleari  durante il loro normale funzionamento, cui sono esposti primariamente i lavoratori e le popolazioni residenti. 

Lo smaltimento dei rifiuti radioattivi 

derivanti dall’attività delle centrali e dal loro finale, obbligatorio smantellamento, è un problema dai costi insostenibili, come ci insegna la vicina Francia, oggi in crisi per le centrali ormai vecchie e pericolose da demolire, con 1,54 milioni di metri cubi di

materiali radioattivi accumulati nel tempo. 

Le circa 250mila tonnellate di rifiuti altamente radioattivi prodotti fino ad oggi nel mondo sono in attesa di essere conferiti in siti di smaltimento definitivo, mentre allo stato attuale sono ancora stoccati in depositi “temporanei” o lasciati negli stessi impianti dove sono stati generati. L’Italia conta, secondo l’inventario curato dall’ Agenzia per la protezione dell’ambiente e dei servizi tecnici, circa 25mila m³ di rifiuti radioattivi e 

250 tonnellate di combustibile irraggiato, pari al 99% della radioattività presente nel nostro Paese, a cui vanno sommati circa 1.500 m³ di rifiuti prodotti annualmente da ricerca, medicina e industria: materiale attualmente stoccato in 90 capannoni o bunker distribuiti in varie Regioni (20 nel Lazio, 16 in Piemonte, 10 in Lombardia, ecc.).

Per il futuro bisognerà poi pensare ai circa 80-90mila m³ di scorie che deriveranno dallo

smantellamento obbligatorio di quello che resta delle 4 nostre ex-centrali e degli impianti utilizzati nel ciclo di produzione del combustibile nucleare. Esiste poi la necessità di rendere inutilizzabile il materiale fissile di scarto, per evitarne il possibile uso a scopo militare: in uno scenario mondiale, dove il terrorismo globale è una minaccia concreta, bisogna infatti considerare che dal trattamento di questo materiale si può estrarre plutonio, materia prima per la 

costruzione di armi nucleari.

Gli impianti nucleari attivi possono diventare obiettivi sensibili poiché nell’attuale scenario mondiale non è da escludere che, sfuggendo al controllo della comunità internazionale, possano esserci Paesi che, per dotarsi di armamenti nucleari, arrivino ad utilizzare il nucleare destinato ad uso civile. 

Questa è la realtà: il Ministro per la Transizione Ecologica Roberto Cingolani  è chiamato ad attuare provvedimenti urgenti per la riduzione dei combustibili fossili, potenziando le fonti di energia alternativa, invece di sviare i problemi e ipotizzare future tecnologie nucleari di quarta generazione.

Anche Letta, segretario PD, si è così espresso: “Non ci piace la bozza di tassonomia verde che la Commissione Ue sta facendo circolare. L’inclusione del nucleare è per noi radicalmente sbagliata. Il gas non è il futuro, è solo da considerare in logica di pura transizione verso le vere energie rinnovabili“. Su Twitter ha preso posizione anche contro l’energia atomica, dopo le proteste di Europa Verde. Si è schierato contro la proposta avanzata da Bruxelles di inserire il nucleare e il gas naturale in una lista di attività economiche considerate sostenibili dal punto di vista ambientale. Infine, ecco le parole di Bonelli:

“Accogliamo con grande favore la posizione assunta dal segretario del Pd. E’ una scelta politica importante. L’inserimento del nucleare e del gas nella tassonomia Verde Ue non tutela il pianeta e nemmeno gli interessi economici dell’Italia, ma solo quelli dell’industria nuclearista francese, fortemente indebitata, che vuole mettere le mani sui fondi pubblici europei. Ora ci sono le condizioni per costruire nel Parlamento europeo una maggioranza che possa bocciare la proposta di tassonomia della Ue per puntare sulle rinnovabili, sull’ efficienza e la riduzione dei consumi energetici”.

Europa Verde – Verdi del Savonese

Lettera del 21 Maggio 2022

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La “Giornata Mondiale delle Api” è stata istituita nel 2017 dal’Assemblea Generale delle Nazioni Unite e si celebra ogni 20 maggio con lo scopo di tutelare gli insetti impollinatori, fondamentali per la biodiversità.
Tra le tante iniziative degne di nota, ad Airole in Liguria, in provincia di Imperia, c’è stata la presentazione del nuovo presidio Slow Food dell’ “Ape nera del Ponente Ligure”, in collaborazione con “Apiliguria”.
A Pantelleria si è svolto il “Convegno internazionale- Apis selvatica” sul tema dell’interazione tra le api allevate e le api ferali, con misure concrete per la protezione delle colonie selvatiche di “Apis mellifera”.

E’ utile ricordare come il 70% delle 115 principali colture agrarie mondiali tragga beneficio dall’impollinazione, ma l’inquinameto ambientale, i cambiamenti climatici, la distruzione degli habitat, i parassiti, le specie, aliene mettono a rischio la sopravvivenza delle api e l’esistenza di molte colture, quindi la sicurezza alimentare di milioni di persone.

A conclusione dell’ importante giornata, si possono rilanciare alcune interessanti iniziative che si spera possano entrare nelle abitudini di chi vuole agire concretamente.
Ad esempio, chi ha la fortuna di poter gestire spazi di terra fertile all’aria aperta può mettere a dimora essenze capaci di aiutare le api a vivere (rosmarino, lavanda, basilico, salvia, borragine, erba cipollina, ecc.),
E’ utile, inoltre, impegnarsi con continuità a scegliere prodotti biologici (come è noto i pesticidi sono tra i principali nemici degli insetti impollinatori, oltre che un pericolo per la specie umana).
Bisogna sostenere chi lavora con impegno nell’economia delle api ( bee-economy).
In Italia nel 2021 sono stati censiti in 70.000 apicoltori, che allevano quasi 2 milioni di famiglie di api, con una valutazione economica annuale di circa 3 miliardi di Euro. Tutto questo è a rischio sopravvivenza.

Ricordiamo che in provincia di Savona, a Vezzi Portio ( frazione S.Giorgio), è presente e attivo il “Museo delle Api e del Miele”, unico in Italia, che dal 2009 custodisce (grazie alla Badia Benedettina di Finalpia) circa 2000 reperti di grande interesse, provenienti da ogni parte del mondo, collezionati da Angelo Cappelletti nel corso di una vita.
Alcuni pezzi sono rarissimi: un blocco di propoli trovato in una millenaria tomba peruviana, alcuni attrezzi del 1600, poi arnie, smielatori, ecc. Un vero tesoro che merita di esser visitato.
Visite guidate, programmate, sono organizzate dall’ azienda locale “Ca du Megu” di Federica Delfino e Mirko Bulgarelli che ne curano l’organizzazione e il significato storico-culturale.

Gli scienziati hanno dimostrato da molto tempo il rapporto preciso tra l’aumento di pesticidi in agricoltura e la crescente moria delle api.
Dal “National Geographic” e dall’Associazione degli Apicoltori Italiani “UNAAPI” apprendiamo che dal 2017 la nostra produzione di miele è diminuita dell’80% e, problema ancora più grande, diminuisce il lavoro di impollinazione che avviene grazie alla api, senza le quali le nostre piante da frutto non potrebbero sopravvivere.
E’ arcinota la frase di Einstein: “Se l’ ape scomparisse dalla faccia della terra all’uomo non resterebbero che quattro anni di vita”.
In Italia, secondo i dati della Coldiretti, due barattoli di miele su tre, in vendita, sono di importazione (dall’ Ungheria 7,6 milioni di Kg.e dalla Cina 2,6 milioni di Kg).
Gli apicoltori liguri sono1400, con una dotazione di 25.000 alveari, ognuno può produrre circa 15 Kg. di miele ogni anno.
Si parla poco di questo problema vitale che interessa non solo la produzione e il commercio del miele, ma tutto il ciclo della vita delle piante ( alcuni coltivatori per avere una buona impollinazione noleggiano gli alveari degli apicoltori).
Grande merito va a quei coltivatori liguri e savonesi che grazie all’ “agricoltura biologica” non solo aiutano la vita delle api, ma portano ai consumatori frutta e ortaggi di qualità senza quei veleni che sono purtroppo responsabili di gravi malattie.

Loredana Gallo e Roberto Delfino – coportavoci federazione provinciale di Savona

Il 16 luglio 2021, venerdì prossimo, presso la Provincia di Savona, si terrà un importante incontro, richiesto dalle segreterie dei Sindacati Confederali, sullo scottante tema dei trasporti liguri e verrà presentato un dossier specifico relativo al piano strategico delle infrastrutture.

Parteciperanno anche i Comuni interessati al delicato e vitale problema?

La CGIL giustamente denuncia l’obsolescenza del sistema trasporti ed elenca gli investimenti necessari che, grazie ai fondi europei (PNRR), potrebbero riequilibrare una situazione avviata decisamene al collasso, ritenendo assolutamente necessari: raddoppi ferroviari Genova-Ventimiglia e Savona-Altare, nuova linea da Altare a Ceva, il ripristino linea Savona-Alessandria, il completamento dell’Aurelia-bis, i potenziamenti di S.S. 334 del Sassello e della 490 del Melogno.

La “cura del ferro” è auspicata da tutti coloro che lavorano per il rispetto del “Trattato di Parigi” sui cambiamenti climatici, e il trasporto ferroviario deve essere assolutamente privilegiato.

Per questo risulta non in linea con le raccomandazioni dell’Unione Europea l’inserimento (tra le proposte sindacali) dell’ autostrada “Albenga-Borghetto-Carcare-Predosa”.

I Comuni interessati al progetto, esaminata la situazione, hanno già preso posizione su questo problema dichiarando contrarietà decisa alla realizzazione di questa opera: tutte le componenti politiche si sono pronunciate in questo senso nei singoli Consigli Comunali e le singole delibere sono facilmente consultabili in rete ( Finale Ligure il 30/09/2013, Rialto il 16/07/ 2012, Calice Ligure il 27/09/2012, Giustenice il 18/19/2012, Orco Feglino il 20/10/2012).

La Giunta Toti non ha mai tenuto conto delle decisioni di questi Comuni e ovviamente ci si aspetta che i rispettivi Sindaci facciano ancora sentire la loro voce su provvedimenti di così grande importanza per il futuro dell’area Finalese.

Il dibattito su questo progetto è ormai decennale, e parte da lontano:

La Regione Liguria in data 9/02/2010 trasferì al Comune di Savona 100.000 Euro “per la redazione dello studio di fattibilità della Bretella Autostradale tra la A10 (nel tratto Albenga-Borghetto) e la A6 in Val Bormida, fino a Predosa sulla A26”.

Il “Ministero dei Trasporti”, con lettera 11/03/2010, ha “invitato ANAS ad effettuare uno studio di fattibilità in grado di mettere a confronto le varie ipotesi progettuali”.

In una riunione tenutasi presso ANAS – Genova il 29/04/2010, le Amministrazioni interessate all’intervento hanno concordato come procedere per la “redazione di uno studio di fattibilità organico su varie ipotesi di collegamento (suffragato da analisi trasportistiche e da una verifica di fattibilità tecnica, economico-finanziaria) in concertazione con i territori attraversati”.

La legge indica in modo chiaro quale deve essere la strada da seguire per poter realizzare “grandi opere”. I progetti non possono essere “calati dall’alto”con provvedimenti burocratici, ma devono,

fin dall’inizio, rispettare precise procedure democratiche, senza le quali le opere non potranno essere realizzate (dibattito pubblico, ecc.)

All’uscita del primo, unico progetto, consegnato alle Amministrazioni Comunali interessate all’opera, dopo una attenta analisi tecnica (geologica, economico finanziaria), è stato redatto uno studio specifico che dimostra l’inutilità e i danni di questa “bretella”.

Il Prof. Willi Husler (Docente universitario e noto esperto di trasporti internazionali) ha dimostrato in una articolata relazione come tale opera non possa in alcun modo risolvere i problemi della viabilità del Ponente ligure e che questi devono essere affrontati, innanzi tutto, con il completamento del raddoppio ferroviario Genova – Ventimiglia ( tenendo conto delle esigenze degli abitanti lavoratori pendolari della costa e dei turisti).

In un paragrafo della relazione il Prof. Husler dice:

– La prima tratta, da Predosa a Carcare/Altare, serve delle zone con attività economiche parzialmente in difficoltà e crea una certa ridondanza nella rete autostradale a favore dei nodi di Genova ma senza decongestionare le punte del pendolarismo nella zona metropolitana di Genova.

– La seconda tratta (variante F) misura 31 km e collega Carcare/Altare con Borghetto Santo Spirito eliminando il nodo di Savona. Il punto più alto con 535 metri si trova sul territorio di Mallare, circa 80 metri sopra il livello di Carcare. Da questo punto scende a Borghetto Santo Spirito dove raggiunge l’ Autofiori a livello di 40 metri.

La “Bretella” prevede l’attraversamento di diverse valli con viadotti di enormi dimensioni. Questo

succede tra Altare e Borghetto Santo Spirito sul territorio di Mallare, Feglino, Rialto, Giustenice e Boissano.

Nel caso di Rialto il viadotto dovrebbe attraversare il Rio Pora su una altezza di 86 metri e con una lunghezza di 450 metri (in salita del 4%) con un impatto acustico, estetico, di gas di scarico e polveri inaccettabile per la maggior parte dei residenti e per il paesaggio e, inoltre, per il turismo orientato alla tranquillità e alla alta qualità ambientale.

Il progetto della “Bretella”, confine Liguria – Carcare- Borghetto Santo Spirito, comprende su 47,9 km. un totale di 33 km di gallerie gemelle con 66 km. di gallerie a due corsie da costruire. Questa opera raggiunge e supera i grandi valichi delle Alpi con investimenti (3’619’000’000 € ) e costi di servizio e di manutenzione enormi. Sotto il titolo di “ Bretella” si nasconde un “valico” di dimensioni straordinarie. La somma della lunghezza delle gallerie sta superando più di cinque volte la galleria a due corsie del Monte Bianco con i suoi 11.3 km. .

La “ Bretella” ha le dimensioni della “variante del valico” dell’Autostrada del Sole, dove per l’attraversamento dell’Appennino, sono in costruzione 29270 m di gallerie, dei quali 3630 m solo in un senso di marcia ma con una sezione simile al progetto della “Bretella” ( 2 corsie di percorrenza + 1 per le emergenze).

Stiamo parlando, dunque, di un’opera di dimensioni gigantesche benché si tratti di una “Bretella” di 47,9 km che taglia un angolo della rete autostradale, che risparmia solo13.4 km di strada, per un certo numero di utenti”.

A questo punto ci sono tutti i motivi per un chiaro “no” alla bretella : “visto il grave danno che tale opera arrecherebbe al settore economico-sociale, a quello agricolo-forestale e alla salute pubblica, unitamente a un impoverimento dell’offerta turistica”.

Questo i Sindaci hanno detto e dovrebbero ribadire nel confronto istituzionale del 16 luglio con i Sindacati confederali presso la Provincia di Savona.

Gabriello Castellazzi -“Europa Verde- Verdi”- della provincia di Savona.